>> Entwicklungsgeschichte

Anfang der 90iger Jahre trat immer deutlicher das Versäumnis der Deutschen Bundesbahn zu Tage: es wurden über Jahre hinweg keine oder nur in geringen Stückzahlen neue Lokomotiven in Auftrag gegeben, der Fuhrpark veraltete zusehends. Für den schnellen (über. 160 km/h), lokbespannten Intercityverkehr standen damals nur 145 Loks der Baureihe 103 sowie 60 Maschinen der Drehstromlok Baureihe 120 zur Verfügung, welche beide jedoch aufgrund des Alters bzw. der Konstruktion immer größere technische Probleme bereiteten. Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen im Rahmen der Deutsch-Deutschen Wiedervereinigung brachten zwar noch rund 130 Lokomotiven der 160 km/h schnellen Baureihe 112 auf die Gleise, jedoch war diese DDR-Konstruktion schon zum Zeitpunkt der Beschaffung nicht mehr unbedingt zeitgemäß und würde auf lange Sicht ähnlich hohe Wartungskosten aufwerfen wie die schon im Bestand befindlichen Maschinen. Bei der Bundesbahn war man daher von diesem politischen Kind nicht sonderlich begeistert und wünschte sich statt dessen eine echte Neubaulok mit Drehstromantrieb - ähnlich der 120.

Bereits 1991 schrieb die Bundesbahn unter dem Programmnamen "Baureihe 121" einen Auftrag für neue, moderne Universallokomotiven aus. Die Bahnindustrie erarbeitete dafür eine neue Universal-Drehstromlok mit über 6 Megawatt Leistung und 200 km/h Spitzengeschwindigkeit - die Angebote waren für die Bahn jedoch viel zu teuer, zudem machte die Aufteilung in verschiedene Geschäftsbereiche eine Universallok überflüssig. Im Dezember 1993 folgte daher eine zweite, nun Europaweite Ausschreibung bei der die Bahn der Industrie mehr Freiräume für einige Ideen ließ. Über 30 Angebote wurden hierbei eingereicht, von unter 5 bis über 6 Megawatt, Triebkopf-Loks und Maschinen mit nur einem Führerstand (ähnlich der heute in Italien eingesetzten E464). Letztere wurden allerdings von der Bahn nicht weiter verfolgt, da sie sich im Betrieb als zu unflexibel erwiesen und der preisliche Unterschied dies nicht rechtfertigte. Die ausländischen Teilnehmer Skoda, Ansaldo und GEC-Alsthom schieden recht früh aus dem Wettbewerb aus, da die dortigen Fertigungsphilosophien und Leistungen der Loks keinen Gefallen bei der Bahn fanden. Die deutschen Firmen Adtranz, AEG und Siemens glänzten hingegen mit aus Modulen zusammengebauten Loks, die für die jeweiligen Kundenbedürfnisse zugeschnitten werden sollten und untereinander viele Gemeinsamkeiten haben sollten.

Siemens konnte mit dem Eurosprinter (Baureihe 127) und AEG mit der 12X (Baureihe 128) bereits Prototypen für diese neue Lokgeneration vorweisen, ABB Henschel jedoch nocht nicht. Die Firma aus Kassel hatte zum damaligen Zeitpunkt lediglich zwei als "Eco 2000" bezeichnete Vorserienloks der Baureihe 120 mit zukunftsweisenden Komponenten ausgerüstet und noch keine neue Drehstromlok komplett entwickelt bzw. als Prototyp gebaut. Die zum damaligen Zeitpunkt rund 15 Jahre alten Maschinen 120 004 und 005 wurden unterschiedlich ausgerüstet, wobei die 004 im letzten Ausrüstungszustand der zukünftigen Baureihe 101 schon sehr nahe kam:

Im Dezember 1994 favoritisierte die DB nach Abwägung des Programmes die Lösung von ABB Henschel und unterzeichnete einen Letter of Intend (Kaufabsichtserklärung), welcher am 28. Juli 1995 schließlich in eine feste Bestellung von 145 Lokomotiven mündete. Nach weiteren Planungen wurde mit der Fertigung der ersten Lokkästen im Dezember des selben Jahres begonnen, nach Kassel verbracht und dort die Endmontage durchgeführt. Knapp 1 Jahr nach Auftragserteilung wurde die erste Lokomotive am 1. Juli 1996 in Kassel feierlich präsentiert. Nach den Zulassungsfahrten zwischen August und Oktober wurde der Baureihe am 18. Februar 1997 die Zulassung durch das Eisenbahn Bundesamt erteilt. Nur einen Tag später wurde bereits der erste planmäßige Zug befördert.